El jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, se para ante los micrófonos de la prensa a metros de la Autopista Illia y responde: "Se esperaron cincuenta años para esta obra". Lo mismo había dicho la semana anterior en un canal de televisión y luego de cada recorrida por la construcción. Al poco tiempo, Franco Moccia, a cargo de Desarrollo Urbano y Transporteciudadano, publica un video en sus redes sociales y remarca: "La obra más grande del Siglo XXI". Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, exalta más el logro: "Es una obra monumental. Va a ser un antes y un después para la Ciudad de Buenos Aires". Ninguno se equivoca. El Paseo del Bajo es una concreción que saldó una deuda histórica para la urbe: la Autopista Ribereña.

Sinónimo de atrasos, debates y estudios ambientales que terminaron por esquivar su comienzo, la autovía exclusiva para el tránsito pesado comenzó a convertirse en necesidad en 1.966. La Municipalidad, a cargo de Eugenio Schettini -de facto-, encargó al arquitecto Heriberto Allende doce alternativas para realizar la autopista. Nunca se logró avanzar ni mucho menos consensuar en ese marco institucional.

La cronología marcó a la zona como de recreación para los porteños que en los setenta se bañaban en las aguas que llegaban a la costanera, luego dio paso a la extensión de la Reserva Ecológica, algún intento débil de reactivación con la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors y un abandono estructural absoluto hasta devenir en la ostentosidad de Puerto Madero desde los noventa. A medida que las fisonomías cambiaban, el paso incesante de camiones del puerto se mantenía firme sobre la avenida Huergo.

Se intentó reflotar el proyecto a comienzos de los ochenta, pero en la década del ´90 recién hubo un avance un poco más centrado. Con el intendente Carlos Grosso al mando se construyó un tramo de hormigón desde la Autopista 25 de Mayo que pretendía unirse con la Illía. O sea, un trazado elevado por el frente de Puerto Madero. Fue apoyado por el presidente Carlos Menem, pero levantó quejas por la cercanía con la Reserva y el proyecto mutó a un "complejo multimodal" y un poco más parecido a lo actual. De acuerdo a Clarín, fue presentado por "el arquitecto Julio Torcello a un costo de 700 millones de dólares, con una autopista subterránea bajo los diques, estacionamientos y shoppings". El mandatario Fernando De La Rúa lo terminó de anular. 

De lo construído sólo quedó en un trozo a la intemperie a metros de la avenida Huergo con varillas de metal oxidadas y goteras por agua de lluvia acumulada. Se terminarían por demoler 35 años después.

 

 

Si bien en cada gobernación porteña el tema de una solución para el intenso tráfico en esa arteria siempre fue para debates y exposición de planos de arquitectos, no pudo avanzar. Para 2.004, el jefe de Gobierno Aníbal Ibarra apenas proyectó formular a Nación su construcción con fondos derivados de los peajes.

“El objetivo es que la obra sea financiada por los propios automovilistas que utilizan la red de autopistas y no por todos los vecinos de la ciudad”, le comentó a Página/12 el secretario de Infraestructura y Planeamiento porteño, Roberto Feletti.